王凯明:讲解汽车故障诊断、检测的过程

09-17

一、故障的描述:了解故障出现时的状态与条件;

二、初步检查诊断:即运用各种可能手段,包括相应仪器、对系统资料的了解等;

三、得出初步的判断,比如是某个故障码 或某个现象;

四、对此内容进行准确的测量:你要了解各种信号的类型、标准值等;这还牵扯到用什么样的仪器,和手段进行标准的测量;

五、如果在测量过程中推翻了你的判断,你就要重新回到对客观规律的理解问题,这就是否定判断!如果是肯定了判断,可以继续做!中间有一个替换试验,可做可不做,取决于你对一个事物认识的准确看法;

六、然后是路试,也就是对诊断、检测的印证;如果有问题要再回去!

具体来说:

1、故障描述

要仔细询问故障出现的状态,比如时间、温度、冷车、热车、加速、减速、行驶里程、晴天还是雨天。

2、注意特征:

冷天和冷车不是一个概念,比如美国使馆有辆车,晴天什么事都没有,只要一下雨就熄火,这就和天气有关,天气又和气侯、湿度有关。最后为了模拟这个状态,我们就拿水喷车,模拟下雨,最后找到问题,实际是一个大的线路避风出了问题,导致信号改变。在国外,接待客户非常规矩,可能是一个小女孩,因为女同志比较仔细、认真,态度也比较和蔼,但是她后面有个技术支持,她的公司有相当的技术经验技师帮助的客户。这个女同志来登记,保管车主的物品等等。但是真正在车验证上,是后面的技术支持。所以很多修理厂的业务员变成了维修顾问,这和业务员完全不一样,维修顾问要对车辆进行跟踪,保持联系,项目进展的程度、维修的进展,预约维修事项的变更等等,还要向客户解释维修过程,获得客户的信任。就相当于修理厂请了一个顾问,而业务员仅仅是简单的登记而已。

很多企业不可能有这么好的维修顾问,怎么办呢?

作为修理人员,拿到工单以后,要确认很多问题。比如车子故障单的内容和故障是否一致,如果不一致怎么办?是否要通过业务或维修顾问向客户进行询问,如果企业里有维修顾问,他应该能够进一步与客户沟通,这很重要。有一个例子,1995年进口,98年卖出的一台车,车在库里搁了三年,按照规定,橡胶垫应该更新,而厂房在降价卖车的时候已经附了一张单子,注明车已经停放了三年,所以降价,建议客户对橡胶垫进行检查和更换。女车主开这个车觉得有噪声,开进修理厂,业务员写了发动机异响,这叫不确定故障症状,这就完全凭修理工了,他说是哪儿响就是哪儿响。各种情况都有可能,因为车已经停放了三年,因此建议更换证时带,换完了以后,大家认为不响了,车主一试车,说和原来一样响,这时候大家才想起来,应该和车主一起去试车,试了以后,发现是机油散热器的声音,属于正常,结果汽修厂几天的修理白费。有很多情况是修理厂接车的人接车的时候什么也不问,开回来以后,什么故障诊断不出来。

还要随同客户进行路试,要客户开,因为他对故障点很熟悉,一下子就能找到故障,然后你去感觉,不是感觉完了就判断完了,你不能让客户永远陪着你试,只要声音出来了,你确认声音了就变成你开,你要感觉加速、减速等各种情况下故障的可能性,修完了以后,还要按照这个点却确认是否还出故障,这时候才能确认是否修好。

大家认为修理过程是单子进了工人的手里才叫修理,不对,从车子一开进工厂,到开出,整个过程都是修理过程。等于你一进医院就开始看病,挂号是登业务单子,然后看病,医生一和你说话,才进入了看病的状态。因此说,故障的描述非常重要,很多大的企业,比如奔驰、宝马都有个故障描述表,因为你让客户去写,客户没有时间,表上把全部故障点都罗列好了,就是让客户打勾,这样,故障的描述才能比较清楚。

在整个修理过程中,故障的描述是非常重要的,千万不可忽略。原来讲课的时候我讲过,一台切诺基在内蒙撞车了,经过异地保险,修好车以后,没有什么问题,客户也比较满意,唯一是在80公里踩刹车的时候,在某一个恰到好处的力度下就有嗒嗒的声音,我们怎么试也找不出来,最后请车主试,上去一脚就出来了,然后他说什么样的车速,多大的力度会出现嗒嗒的声音,然后我去感觉,最后到了他开着,我把变速箱的护板拆了去看,最后实际上就是刹车管和传动轴碰了一下,传动轴有个万向节,传动的时候本来是直的,当碰了一下以后,传动节弯了。这个力度很难掌握,因为踩得轻了,传动轴的接点小,感觉不出来,踩得重了,传动轴抱死了,也感觉不出来。最后拿着手电筒一点点找,发现有一个刹车的量点,把这个排除故障就修好了。一共用了三天的时间才修好。

大家经常感觉,修车 有两件难办的事儿,比较没有规律:一个是发动机异响;一个是底盘行驶中有声音响。发动机抖的原因很多,如果是由诸多的因素影响一个结果,这就要运用多种因素去判断。

3、初步诊断。

⑴ 得到所有的资料以后,我们就要进行初步诊断。

大家都干了这么多年,有一定的经验。到4S店比较容易解决故障问题,因为大部分的故障都有一定的规律,而且4S店里的车大多都同一个批次的,行驶到了一定的阶段,大部分车都会出现相似的症状,80%的车都可以这样修理好,而一小部分的车就不是这样,就有一定的难度。所以,根据对故障症状的了解,对该故障系统的知识以及积累的经验,可对故障正中做出一个初步的判断。例如什么系统、何部位、与故障症状相关的器件等。比如发动机系统,有很多子系统,出现的故障和哪些系统有关?你会作出一个初步的判断,也就是说,大夫根据你的陈述会判断,你的病和什么原因有关系。这个判断是初步的判断,但是该判断已经有一定的理性认识,这是根据你的对故障的了解以及你的经验、知识进行的判断,它已经不是客观存在的东西,是你的大脑思维做出的阶段,这个结论对不对呢?还要去检测。
⑵ 利用合适的仪器设备,对初步判断的内容作一个简单快速的检测; 汽车维修http://www.qcwxjs.com/

比如得到一个相关的故障码 。这个检测过程要比较快,车主不可能等你三五个小时,你要尽快进行判断,如果有什么问题,再询问客户。然后再就维修的时间、维修的费用向客户进行说明。这个过程中,除了人的因素外,还需要一定的仪器、设备和资料。

仪器设备包括:扫描工具,其实就是诊断仪器,大家常说的解码器;示波器,现在很多修理厂使用示波器的时间非常少,其实示波器是一个非常有利的条件。比如大家都有万用表,如果你测一个电压是稳定值,那是没有问题。如果测出来的是一个脉冲值,忽高忽低,怎么判断?除非你有一个表能记录最大最小值,但是这种仪器非常贵。所以,示波器可以记录下一切信息,便于你分析。还包括真空表、压力表等各种表,大家不要小看这些表,这些表是非常简单、非常直观的,而且有时候的可*度比电子仪表还准,因为你的表是经过标定的,而电子传感是经过二次传递的,所以有可能出现这种情况。对于修发动机来讲,还需要尾气分析仪。

⑶ 相关的技术资料,这点非常重要。

因为随着车辆更新的加快、技术变更的加快,技术资料也是必不可少的,专修厂因为获得技术支持比较直接和及时,比如一汽奥迪推出A6时,在几个月前就进行了相关人员的技术培训,而我们一般的修理厂很难获得这些资料。于是你要去收集,资料会说明系统工作的大致原理,美国的资料好一些,其中有对故障码 的描述,日本车就少很多,它只是告诉你每个步骤该怎么做,非常简洁。有人说日本的技术资料非常清晰、明确,但实际上它不告诉你故障产生的原因是什么。对我们来说,就像跳步走,如果你知道故障是为什么,还好,如果不知道为什么,那就有可能漏掉很多东西。有一次我和德国人一起工作,他就认为我跳得太大了,虽然我这样做没错,但是我的结果有可能对!也有可能错!如果按照他严谨的方法一步一步走下来,则是百分之百的正确,而我的方法只有50%的可能性。

也就是说,当你不清楚原理的时候,一定要一步一步按步骤走。

举例来说,去年我碰到一个尼桑A32事故车,这个车的技术含量不是很高,当时也没太在意,修完以后,出现变速箱打滑,他们把箱子修好以后,非常难着车,经常把发动机大坏了,偶尔着一下,还凑合。有时候打出的故障码 是启动位传感器的事儿,得到这个内容以后,我们就查传感器的好坏,经过测量,电阻值没有问题。手册中还有一句话,因为自动箱后面有一个把轮,打把轮的摆差不能大于15次,我们拿盘子打,发现大于15次。这时候我请教了尼桑专修部技术人员,向他们借了一个试验机器的把轮,这个把轮确认没有问题。我把把轮装到车上以后,照样打不着车。这时候我开始找,因为这里一共有三个参数,一个是曲波位置,一个是位置记数,实际上不一定是170—180,就能着车。各种资料我都没有查到,最后找朱军,他们帮我找到了外文资料。因为在曲轴20度的时候有一个参考信号,能够计算角度,当这个数值和脉冲值不对的时候,根本就没法着车。就为了找这个定义的解释,因为根据这个解释就能找原因了。单一测脉冲波形都没有问题,把相关脉冲放在一起看的时候,看到在120度的时候位置不对,结果只是一根地线在干扰,把地线挪了一下位置以后,车就没有问题了。在160—180度的时候,会达到160安培,电流的脉动会引起电磁场的变化,而导致传导信号不稳,把地线移了一下。后来修完时间不长,就有人问我同类的故障,我告诉他可能是地线的的事儿。

所以我们说,类似的事儿故障原因不一定准,只是一个借鉴,因此,我们对资料要看透,它对系统的描述,对故障的判断等等。正因为有了这些判断,再加上人的能力,才有可能对一个事物作出较为准确的理解和判断。

⑷ 经过询问和初步的诊断,进入第三步:点对点准确测量。

即根据检测和初步的诊断,依据相关的技术子,如原理、结构、电路图、表参数,对认为有问题的实践、电路进行正确的测量。

比如感觉讲的传感器的事儿,打出来的是曲轴位置传感器信号,是不是真的传感器坏了?不见得。那就需要对具体的东西进行测量,在测量的过程中,要注意使用合适的仪器仪表、合适的测量部位、正确的测量方法,并要正确理解测量值的定义。
大家修奔驰的时候,奔驰有一个AS2独立系统,有一台车,洗完车两三天后,只要一踩油门,9AS2就会亮,这样对车进行控制,车辆就跑不出来了。用专用仪器检查,都是电子节气门的问题。修理工认为肯定是电子节气门坏了,于是从库房领了一个新的节气门换上,结果还是同样的故障。他就认为,可能是库房的节气门体有问题。我说那没关系,你可以再借一个,但库房只让他试一下,装上以后,一打火,AS2一下子就没了,还是同样的故障。他认为可能是这两个节气门体是同一批次买的,都有问题,我说这不可能,最后我建议他很好地看一下故障陈述是什么,因为一个节温器只有一个点击、两个开关,两个点记位器,结果量来量去,发现一根线里有7个兆欧的电阻,一般人认为这是绝缘的,电工说没有问题,我说,你说的不对,一个开关线路,两头都断开,如果开关断开,无论无穷大,没有电阻,有电阻就说明开关没有断开,至于为什么没有断开,我不知道,但是你应该考虑到客户说他曾经用高压枪洗过车,洗车的部分水顺着密封开关走,如果密封开关被破坏了那就没有办法了。最后他找来一个密封开关换上,修好了。这就说明,测试的时候,你要正确理解测试取得的量。
还有一个例子,客户的变速箱在外地修过,他信不过,到了北京的一个厂子,来了以后判断也认为是变速箱坏了。客户抱怨车在P挡和N挡的时候打不着,没有马达,大家知道,这两个位置是个安全位置,是抑制起动机的使用。在检测仪检测的时候,PN经常出错,原则上应该是马达有错误,结果修理厂判定是变速箱错误,要更换。把新箱子装上以后,还是同样的故障,这时候他们想,可能是电脑,电脑更贵了,然后就找我,让我帮助看一下,我晚上6点多过去,20分钟把事情搞定。我就问了一下情况,看了一下他们的记录,我把两台变速箱,根据开关的逻辑关系,量两个开关,没有任何问题,故障只和开关有关系,凭什么换箱子?不知道怎么有这个结论。我问他们线路量了没有,他们都说量了。他们找我是让我判断电脑能否换,我没管,就问了一下线路,他们说线路没有问题,都通,我问阻值是多少,他们都没有量。于是我把变速箱断开,查几根线,经过有一根线是150欧姆,这根线恰恰是开关电路。单独测这根线是6伏,数值不对,电脑不知道是怎么回事,于是就给保护了。最后查一下原因,把线塑包开以后发现,屏蔽线磨破了这根线,造成短路。

所以我认为,量的时候一定要了解数值的意义,通不一定是好事,你要怎样通。不通,有时候是电源短路,也有时候是碰撞的接触,甚至是水的一些锈蚀。因此,大家量的时候,不要孤立地看物理量。

如果我们经过准确测量,发现判断的结论不对,那就要及时修正,有人是撞了南墙也不回头,那就没救了。

⑸ 替换试验。

举例来说,我们修过S60012缸的发动机,车辆启动以后,如果不加速,没有问题,非常稳。如果在路上加速,车就抖动得非常厉害,而且有一个发动机不干活。理论上讲,这两个电脑是互换的,但是在互换的过程中要丢失所有的学习值,所以互换了以后可能运行得不是特别好,因为有一个子系统、一个是母系统。我们问了一下测量值,如果六缸是一块儿断掉,它和系统有关,如果6缸是逐步断掉了,它和某一个支路有关,结果大家都告诉我是同时断掉的。也就是说,整个车是记忆失火,在加速的过程中,由于失火,电脑把喷油头切断,当然这一测的缸就不干活了,车子的动力就不足了。好在两个是一套的,所以我认为,他们可以换,可换来换去,还是不对。最后我对他们说,再实验一下,到底是一次断掉还是逐步断掉?最后发现,中央阻抗过高,应该是不大于一个1KO,实际测量是20多个KO,一次加速的时间过长,最后发动机动力不足,然后失火。这就说明,第一次判断是错的,然后再修正。每个人进行判断的时候,也要经常想,我哪些漏了,这些遗漏会有什么问题,如果有遗漏,肯定是忽略了什么东西,或者是对车辆的测量结果理解不正确。
国外的教科书中也有替换试验,它的作用是帮你验证,而不是帮你去寻找,这是一个非常大的区别。所以说,诊断中的换件,是非常盲目的,如果把一个系统的件全换了,故障依旧,怎么办?换车吗?不可能。反过来你已经经过了仔细的分析,最后得出一个相对准确的器件了,这时候你的替换就有80%的把握,就奔着它去的。这时候用很少的时间、很少的费用就可以作一个替换。这两者的区别是,一个是盲目的,一个是理性的,完全不一样。

替换的原则有两个,第一,用性能良好件,而不是新件!

过去我说过新件不等于是好件!性能良好是指在同类车上正确使用,试车检验完全没有问题。举例来说,我19911992年的时候修过一个庞维克,我们已经准确判断是点火圈故障,为了确认这个器件,我们找了一个点火线圈,但是因为点火线圈装不到里面去,它是装在发动机盖子的外面,装上以后,还是不行。于是我向美国买了一个新的点火线圈,装上以后还是同样的问题,而这个点火线圈是新的,结果发现,这个线圈是漆包线,偏偏我碰到的这个漆包线没包漆,最后把我这个线圈挑开,把漆刮掉,故障就好了。你拿一个新的,如果恰恰是有毛病,那就无法判断故障,所以我们说应该用一个绝对没有问题的良好的件。

如果诸多因素影响一个结果,在做实验的时候,应该固定所有的相关条件,只动其中之一,然后才能验证是否是一个唯一因素影响结果的变化,动的时候要把握住这点,我们讲的就是这种方法。当某一个故障不是易判断或者已经相对判断到一定程度的时候,在做提替换的时候,应该把相关因素确定下来,找一个绝对没有问题的换上去,看故障是否修好,才能确定一个唯一原因。而且我们用新件,如果使坏了,也没法归还。

还有,替换的时候应该一个一个换,有人不间断地换,换到最后也不知道是哪个出了问题。

替换后的实验,应该是同故障状态一致。看丰田的书,对1.2的检测有一个行驶工况,工作多长时间,故障是否还在。所以说,替换后的实验一定应该与故障状态同等,否则的话,替换试验没有意义。

做完故障试验以后,应该就有50%的把握了,如果还不行,一定要反过再去进行判断。

⑹ 路试。

有一个原则,一定是谁陪客户验的车,由他去陪客户实验。有一个例子,有一辆故障车,经常响,我们去实验,各种急拐弯的时候都没有声音,最后客户说,要模拟迷路状态下实验才有故障,我一听就知道,是电瓶松了。

一个好的试车员,应该对车况、对路况非常熟悉。比如我碰到过一台车,不能过扭曲路,每拧一下,嘎崩一声,要人趴在车底下才能检测,最后判断是防火墙故障,由于出过事故,防火墙的焊接收得不好,每拧一下,就会响一声,最后没有办法,收一下火就好了。

大家知道帕萨特B5,为了改善发动机的平稳,有很多车采用的是双质量飞轮。有一台车抖得非常厉害,把发动机都大修了也无法排除。我在后面摸了一下排气管,排气非常匀,首先就排除了不是发动机燃烧的原因,那就只能是机械的,一个是发动机本身的震动,一个是传导震动。最后大家看发动机橡胶引进支角。大家都觉得,这个引进角不就是一个橡胶块吗,这里的学问太深了。世界上只有4台设备可以作发动机固定支角这个橡胶块的三维应力分析,每台设备上千欧元。引进支角的好坏会影响车的震动,我用手摸支点,来感觉支角的好坏。由于我对车了了解,我怀疑是离合器的问题,他们都怀疑,我也不太确认,让他们回去拆开看,结果确实是离合器坏了。我是怎么判断的呢?因为两个离合器中间有一个扭转簧,在扭动的过程中不能超过一定的量,这台车的量过大了,所以带来机器的震动。所有这些,都需要你自己去感觉。所以说路试的人非常关键,他对故障的判断很重要。

一个系统所有的功能都要经过验证。现在的车讲究的是,除了良好换挡以外,还有品质的控制,换挡的过程、强制换挡的过程,TCC的控制过程、包括发动机制动的功能等等都要试,不能说人家有8个功能,修了以后剩3个功能,车主也不会同意。所以说,无论你修的是哪个系统,所有的功能都要去试验。

现在的人都很忙,他修车 要花很长时间,如果你把他的故障修完以后,还要把所有的功能都试了。下次他出另一个故障的时候,可能不是第一次的故障,但是他不懂,他认为在短期内返回修理厂两次,是由于你第一次没有修好。所以说,我把所有的东西都检测到了,发现了故障提醒他修,如果他不修,那不是你的责任。其次,他会感受到你的能力和关心。第三也不会造成二次反修,能扩大你的战果,何乐而不为?所以我们说,扩大检修,这也就是我以上所讲的内容。而且,现在的修车 逐渐由被动修理向主动修理过渡,被动修理是指车出了故障才来修理,现在国人不是车出现了故障才去修理,而是到了一定的公里就去检查。就像体检一样,更多的人为什么作体检?就是早期发现病症早治疗,很多的病早期治疗康复很好,车也是同样的道理。

有些故障,不是说怠速坏了就修怠速,有可能在修怠速的过程中会产生别的问题。还有时候是修理的时候要拆件,在拆件的过程中可能会导致别的故障出现。所以有人讲修了一出二,修了二出三,就是这个原因。

⑺ 交车。

交车以后一定记住要跟踪,一方面体现了你对客户的服务理念,还有一个很重要的问题,对于技术人员来讲,他不管挣钱不挣钱,只管自己是否对,对技术人员来讲,这是最终判断你修得是否完善、正确。因为有些故障是有时间延缓的!你认为怎么试都没有了,但是到客户手里,一下子问题又出来了。我们就经常碰到这样的情况,因为你毕竟试的路段、开车的时间和习惯和车主都不一样。

我最近修了一台车,三次找到根源,开始不是我修的,但最后一次我也有点急了,一台酷贝,车主开车非常快,在路上一滑行,车就灭了。最后我认为,要试一下真空烘然比的变化。因为超过2000转的时候,发动机要停一下,前面有一个干燥,后面有一个潮湿,这是一个控制过程,怕的就是在2000转的时候,一倒油,再一收油,就会熄火。最后我们把真空阀堵住,就不漏油了。很简单的故障,但是很难找到。所以我们讲,要跟踪客户,以前说判断真理的唯一标准是实践,什么是实践?车跑着不出故障就是实践,谁说好都不成,只有客观存在的东西是好的,才是真正的好的,好的标准面前没有年龄大小、职务高低,真理面前人人平等!错了就是错了,没有什么说的,所以经常有小孩说,错了,没有关系,错了就是错了。大家不要怕丢面子,不怕丢小面子才不会丢大面子,经常怕丢小面子,将来一定会丢大面子。

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来源:智能汽车网
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